La production des cartes de bruit

La production des cartes de bruit

Fil d'Ariane

Pour mieux comprendre les cartes, vous trouverez dans cette rubrique quelques recommandations et clés de lecture ainsi que les limites de l'exercice.

En terme de rendu, les productions sont les suivantes :

  • les cartes de type A, relatives aux zones exposées au bruit par source sonore (routier, ferroviaire uniquement sur le territoire de la Ville de Strasbourg, aérien et installations classées pour la protection de l'environnement soumises à autorisation)
  • les cartes de type B, relatives aux secteurs affectés par le bruit des infrastructures de transports terrestres ; ces cartes sont issues du classement sonore des infrastructures de transports terrestres établi par l'Etat et approuvé par arrêté préfectoral du 25 juin 1999
  • les cartes de type C, qui indiquent, par source sonore, les zones où les valeurs limites réglementaires sont dépassées
  • l'estimation du nombre de personnes, ainsi que le nombre d'établissements d'enseignement ou de santé exposés, par classe de bruit
  • un "résumé non technique", exposant les principaux résultats de l'évaluation et de la méthodologie employée
  • dans un second temps, un Plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE).

La carte représentant les zones où les valeurs limites sont dépassées (sur 24h et de nuit) a été réalisée pour chaque source. Ces valeurs ne sont pas identiques selon les sources de bruit.

Les seuils réglementaires sont les suivants :

Lden

  • Routes et Lignes Grande Vitesse : 68 dB(A)
  • Industries : 71 dB(A)
  • Aérodrome : 55 dB(A)
  • Voies ferrées conventionnelles : 73 dB(A)

Ln

  • Routes et Lignes Grande Vitesse : 62 dB(A)
  • Industries : 60 dB(A)
  • Aérodrome : -
  • Voies ferrées conventionnelles : 65 dB(A)

Comment lire ces cartes ? Les clés de lecture des cartes

La lecture des cartes invite à quelques précautions.

Les niveaux de bruit représentés sont issus de modélisations acoustiques qui ne peuvent être assimilées à des mesures de bruit, bien que complémentaires entre elles.

Les cartes de bruit représentent un indicateur de niveaux sonores issus de moyennes de trafics annuels. L'avantage d'un travail par modélisation acoustique est qu'il permet une représentation globale d'une exposition à des niveaux sonores à l'échelle d'un vaste territoire comme celui de la Communauté urbaine de Strasbourg. Une mesure sur site sera quant à elle plus précise ; elle vient en accompagnement pour caler par exemple le modèle acoustique.

L'ensemble des cartes comprend les précisions suivantes (conformément à l'arrêté du 4 avril 2006).

Les périodes représentées

L'évaluation du bruit suivant les deux indicateurs européens Lden (Day Evening Night pour Jour Soir et Nuit) et le Ln (pour la nuit).

Le Lden est l'indicateur du niveau sonore moyen pour la journée entière de 24h. Il est calculé en moyennant sur l'année les bruits relevés aux différentes périodes de la journée, auquel est appliquée une pondération pour les périodes plus sensibles (+ 5 dB(A) en soirée et + 10 dB(A) la nuit). Ce n'est donc pas un niveau de bruit réel ou mesuré mais un indicateur de bruit.

L'échelle de couleur et l'échelle des cartes

Celles-ci sont conformes à la norme NF S 31- 130 en vigueur.

Les codes couleurs correspondent à des classes de niveaux sonores et sont explicités sur chaque document graphique.

Les dates de référence par source de bruit

Celles-ci varient d'une source à l'autre, en fonction des dernières données disponibles auprès des différents gestionnaires d'infrastructures. Les dates de référence par source sonore figurent sur chacune des cartes de bruit.

Quelques précisions et recommandations relatives à la lecture des cartes

Il est important d'avoir à l'esprit, lors de la consultation des cartes de bruit, que celles-ci sont avant tout issues de calculs et non pas de mesures. Il s'agit ainsi avant tout d'un exercice de modélisation acoustique utilisant des indicateurs pondérés, moyennés. Les modélisations acoustiques ont toutefois été testées et validées par des mesures réalisées in situ.

Pour réaliser les calculs, les divers gestionnaires des infrastructures cartographiées ici ont apporté leur collaboration. Ils ont fourni, chacun en ce qui les concerne, les différentes données d'entrées nécessaires et disponibles au moment de la structuration des données pour la modélisation du bruit.

Toutes les données n'étant ou n'ayant pas été forcément disponibles au moment de l'élaboration des cartes, un travail complémentaire d'interpolation et/ou de simplification a été nécessaire.

Pour la route, les voies à très faible trafic (de type impasse) n'ont pas été saisies. L'enjeu de leur représentation cartographique est moindre étant donné l'environnement calme qui les caractérise.

Pour le fer, les approches des gares n'ont pas fait l'objet de saisie particulière alors même que la vitesse des trains est réduite à l'entrée des gares. Il a par ailleurs été également nécessaire de réaliser de nombreuses interpolations sur les vitesses réelles des trains et sur la prise en compte de l'arrivée du TGV.

D'autre part, concernant le recensement des populations, il est important de mentionner une surestimation du nombre de personnes exposées dans la mesure où la totalité de la population du bâtiment est affectée à la façade la plus exposée.

Par ailleurs, certaines protections telles que des isolements de façades par exemple, ne sont pas prises en compte dans cette phase d'élaboration des cartes de bruit qui traduisent un diagnostic à grande échelle. Cette analyse plus fine, à l'échelle du bâtiment cette fois, sera intégrée lors de l'élaboration des plans de prévention du bruit.

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